在过去两年的车展，国内汽车行业和消费者的目光都聚焦在新势力造车上，蔚小理、华为、极狐、激光雷达等等新车型和新技术层出不穷，相比之下，传统车企的产品力明显不如新入局的“后浪”们，电动化布局缓慢，智能化方面也不够新势力来得迭代，不少人包括小道哥在内，甚至有种传统车企已经不如新势力的感觉。
然而在经过了这半年的沉淀之后，车展局势开始颠倒了过来，在即将到来的广州车展上，传统车企如BBA、比亚迪、长城等开始发力，合资跟海外车企也祭出了看点十足的新车型，反而新势力们只有寥寥无几的几台新车在撑场面，广州车展的亮点已经从新势力转移到传统车企上了吗？
传统车企来势汹汹
今年即将开始的广州车展上，传统三强BBA均展出了旗下最新的纯电汽车，其中宝马、奥迪以产品取胜，奔驰则更注重品牌调性；除此之外，林肯在SUV市场站稳时，开始进攻新能源轿车市场，而凯迪拉克的第一款纯电新车也看点十足。
奥迪将在广州车展展出Q4 e-tron/Q5 e-tron，两车均采用 MEB 平台，Q4 e-tron可选装增强现实平视显示系统，该显示系统可将辅助系统提供的信息和导航符号叠加，以虚拟浮动图像显示在距驾驶员前方约十米位置，十分具有科技感。Q4 e-tron 将会有三种动力版本：35/40 e-tron 和 50 e-tron quattro，前者WLTP 综合续航分别为 349km 和 528km；50 e-tron quattro 则拥有 299 马力与 497km 的续航里程。
Q5e-tron和一汽-大众奥迪所生产的Q5L没有任何关系，前者也不是后者简单纯电版本的衍生车型。Q5e-tron是一款基于大众集团MEB纯电平台打造的全新SUV，同时也是目前国内市场，奥迪首款基于MEB平台打造的车型。Q5 e-tron将至少推出三种不同续航版本的车型：420公里版、520公里版和560公里版。
宝马则为了适应电动汽车时代的需求，宝马 i4 的 LOGO 替换为了全新的宝马 LOGO，没有了黑色的填充，整体更加清晰和简洁，这也是这家巴伐利亚车企 117 年来 LOGO 变化最大的一次。宝马i4的造型与目前在售的4系很相近，从某种程度上它是一款外观迎合当下消费者，而大脑已经转向电气化的一款产品。内饰方面，采用12.3英寸全液晶仪表盘+14.9英寸中控液晶屏的组合，内置第五代eDrive电驱系统及HUD抬头显示功能。
作为宝马新能源战略第二阶段的产品，宝马iX基本颠覆了宝马品牌在消费者心中的形象，新宝马iX配备Shy Tech隐形科技巨型双肾，各种传感器、激光雷达等都集成在双肾面罩内部，面罩表面的轻微划伤，新材料还能自动修复小划痕，车身框架（ABC柱）大量采用碳纤维搭配超高强度钢材。
奔驰则带来了EQA、EQB两款纯电车型，其中EQA 300 4MATIC 纯电SUV的预售价为37万元。新车在外观上拥有鲜明的家族设计，并搭载了容量为73.5kWh的电池，CLTC续航里程为537km。而EQ家族上市的另一款新车是全新EQB 纯电SUV，预售价为44万元。
凯迪拉克LYRIQ作为凯迪拉克首款纯电动车型，它的定位为中大型SUV，该车基于通用全新电动化平台BEV3打造，车长超过了5m，轴距更是达到了3094mm，造就了车内的宽敞空间，妥妥的大个子。
而且LYRIQ在内饰设计上也是一改美系SUV的豪放风格，一体式超大连屏尺寸达到惊人的33英寸，拥有9k的超高分辨率，OLED曲面材质观赏性更为出色，带来了一场视觉盛宴。在智能化方面，新车还搭载了全新一代Super Cruise超级辅助驾驶系统，为驾驶者带来崭新的驾乘体验。
除此之外，其他传统车企也将发布旗下的新能源汽车，比亚迪带来了元Plus和最近频繁曝光的新系列驱逐舰05，Dmi技术终于全系列爆发；广汽埃安带来AION LX Plus，1000公里纯电续航只是烟雾弹，真正的亮点是全球首次量产二代激光雷达，能实现更高阶的自动驾驶技术；本田带来了纯电新车e:NP1，福特EVOS也将亮相广州车展，对车迷来说，简直跟过年了一样。
传统车企加速追赶
从广州车展预热中可见，传统车企们开始发力，全面拥抱电动化，百年车企沉淀下来的豪华感与质感，不是新势力短期内能追上的。
11月初乘联会公布了10月新能源车型销量榜单，不难发现，除位居第3位的特斯拉Model Y和位居第8位的理想ONE之外，剩余的位置，全部被比亚迪、五菱、长城、广汽等传统大车企所推出的产品牢牢占据，其中比亚迪一共有6款车型进入榜单中。
相比传统车企，新势力们交付量不及预期。前15位榜单中，只有排名第8位的理想ONE，销量达到7,649辆；排名第15位的小鹏P7，销量达到6,044辆。反观蔚来、哪吒、零跑、威马，并未有单一车型入围。
而在销量上面，传统车企们最近也开始起势了，比亚迪毋庸置疑的是头把交椅。10月份售出新能源车80003辆，同比增长262.9％，创下历史新高。其中EV车型销量41232辆，DM车型销量为38771辆，e平台首款车型比亚迪海豚10月销量达到了6018辆。
记得年初时比亚迪的新能源战略规划在网上传开，其原本是计划2021年的新能源销量目标为40万辆，截至到11月，比亚迪的新能源车累计销量已达418619辆，只能说40万辆的销量目标还是偏保守了，以比亚迪如今的实力，年销量破50万也是有可能的，预计当Dmi车型的产能上来后，销量还能再涨一波。
除了比亚迪以外，大众ID系列以及广汽埃安的表现也很亮眼。大众ID系列中国市场10月销量达12736辆，环比9月增长25.8%。据悉，全新车型ID.3上市仅一周的时间即交付了1255辆新车。目前，大众ID.家族在中国市场已经推出包括紧凑型车、紧凑型SUV以及中大型SUV在内的5款车型。
广汽埃安从今年下半年开始销量也在快速增长，10月广汽埃安终端销量为13189辆，同比增长112%。除此之外11月1日上市的2022款AION Y目前订单突破10000台。
此前由于造车新势力的车型是以纯电动车为主的新能源车，且集中在每月首日公布销量，形成了局部关注效应，让我们忽略了传统车企的销量。事实上，不少传统车企的单月新能源车销量数据更高。9月，上汽集团新能源车实现批售6.4万辆，同比增长61.3%；终端交付量达7万辆，同比增长145%。比亚迪新能源乘用车9月销售约7万辆，同比增长276.4%，问鼎当月中国新能源乘用车销量冠军。
随着消费者对新能源车的接受度及新能源渗透率的不断提高，传统车企也在不断加码新能源车。上汽集团10月29日宣布，拟投资设立飞凡汽车科技有限公司，注册资本70亿元。上汽集团有关人士表示，近年来中国新能源车市场呈现爆发式增长，全新中高端品牌大有可为，飞凡汽车要快速抢占新能源车中高端细分市场。
如果在一年前，我们还能说传统车企电动化的速度过于缓慢，然而在2021年的广州车展上，传统车企不仅不慢，在整体节奏上比新势力们更为积极，更像“新势力”。
智能化并非不可逾越
新势力到目前为止的成就，都是借助电动化与智能化的这股东风而起，而传统车企由于其本身体量较大，想转型需要一定时间，与新势力们靠单品爆款打天下的路线不同的是，传统车企们都会先发布整车平台再发布新车，再打造细分车型的节奏，做到大幅降低成本与缩短研发周期。比如，比亚迪的e平台，广汽新能源的GEP全铝纯电专属平台等等……在这段时间内，就是新势力弯道超车的绝佳机会。
事实也是如此，在2019-2021年这段期间，新势力交出了一份近乎完美的成绩单，理想跟小鹏销量都接近一万辆，这对刚成立几年的新势力来说已经算很不错的成绩了。
但这份成绩单经不住长期推敲，因为当时大多数实力强劲的传统车企仍处于新能源摸索阶段，以理想为例，同等价位下的新能源大型SUV，传统车企并没有对标车型，要么同价位没有纯电车型，要么智能化比不上新势力，用户没得选。诚然，新势力目前的优势在于智能化，当传统车企的智能化水平也跟上来后，新势力的处境就显得岌岌可危了。
并不是传统车企对智能化的要求不高，传统车企对智能化的布局虽然慢，但从不缺席，传统车企对风险的要求更加高，更倾向于慢功出细活。
比如日系车一直以来给人一种“求稳”的印象，但从2021年开始，丰田高级研发研究院TRI-AD就已重组为“编织星球”，包括负责自动驾驶的Woven Core、负责智能座舱的Woven Alpha和捣弄风投基金的Woven Capital。丰田最新的车机系统叫做Arene，除了智能座舱传统技能都懂之外，还可以连接智能公路、智能城市、智能家居等等，跟造车新势力们的主流做法是一样的。丰田还提供了eCare驾驶指南、eCare健康体检报告、丰田车联网保险计划等等汽车服务。
而大众算在传统车企中最有新势力思维的车企了，未来大众的智能座舱，从“众：UX”原型座舱可以了解到：360°环绕屏、AR wHUD信息显示屏、15个显示和投影界面、全息显示技术、非接触式交互、面部识别与情绪监控、定向扬声器、Vicky数字助手、OLED方向盘等等技术，未来都在同一个座舱内呈现。
而作为美系车的代表，现在福特、林肯广泛铺装了SYNC+智行互联系统，支持SOTA，最近推出的EVOS搭载了最新的一代FNV智能互联全网架构，福特今年初还跟谷歌签了一项为期6年的战略合作协议，计划从2023年开始福特/林肯品牌的智能座舱全面使用Android车载版系统。
智能化曾经成为很多PPT造车企业的必备台词，但真正用智能化技术解决汽车领域未解难题的车企却有限，“智能化”在资本市场的表现明显比技术领域更加活跃。可是，智能化从来不是空中楼阁，无论是“智能座舱”还是“自动驾驶”，都涉及到机械电子研发领域极为前沿的工作，而这些研发工作决定了汽车品牌未来10年甚至20年的前景。
从这点来看，拥有沉淀后爆发的传统车企，其智能化程度是否能在新势力的基础上更上一层楼？这个悬念在19日的广州车展上就能得到解答。
可以肯定的是，智能电动汽车的产业链上游包括各种动力电池原材料，中游包括动力系统和各类汽车部件，下游包括整车制造、充电设施和各类配套服务等，对产业链的掌控是传统车企的优势，这也是传统车企可以快速切入智能战场的原因，毕竟能给小鹏、蔚来提供服务的供应链，没理由不卖给财大气粗的BBA，传统车企多年来在产业链的耕耘，确实相比新势力来说更有话语权。
不得不说，智能化在今天，已经不是传统车企无法逾越的痛，甚至在搭建好基本盘后，可能转为优势。
写在最后
在新势力刚刚崭露头角时，不少人表示传统车企与新势力之间的关系，就像苹果与诺基亚一样。
事实上，汽车与消费电子产品有很大的不同，并不能简单地把“造车新势力 vs 传统车企”比作“苹果 vs 诺基亚、摩托罗拉、黑莓”。汽车在本质上仍是重工业产品，工艺复杂，安全和性能要求高，换车成本高、换车周期长。
按照我国以及欧洲、日本等主要汽车市场的政府产业规划，基本上要到2040年以后，传统燃油车才会被逐渐淘汰。因此，对于现在月销量不过千余辆的造车新势力们来说，要匹配上它们现有的高估值，成为全球领先的车企，虽然前途光明，但也道阻且长。
反观传统车企，虽然对新能源的布局速度较慢，但是依赖其多年积累的整车制造能力，也对新势力们造成了不少的威胁。如果说年初的上海车展是新势力们的狂欢，那在即将到来的广州车展，就是传统车企们的绝地反击时机了。
