小米的“死穴”，不是汽车

2018年，蔚来第一款量产车上市时，当年亏损了233.28亿元，是蔚来至今亏损最高的一年；理想汽车在第一款车上市后的2019年亏损了32.82亿元，也是至今亏损最高的一年。

刚刚上市的小米SU7，也难逃“亏本卖车”。雷军说，小米SU7卖一台亏一台。一些分析师则预测小米SU7将带来巨额亏损。

近日，花旗研究分析师在一份报告中表示，“我们维持谨慎的观点，即最终每家车企都可能成为20万元至30万元区间内的输家”。根据今年6万辆的预计销量，花旗估计小米SU7可能会产生约41亿元人民币（5.6682亿美元）的净亏损，平均每辆车亏损6.8万元（9400.96 美元）。

此前，小米集团董事长兼CEO雷军在2021年3月底宣布，小米现金储备1080亿，计划造车的首期投入为100亿元人民币，未来十年将投资100亿美元。根据小米财报，从宣布造车以来，小米汽车业务已投入约100亿元。

这些钱几乎都来自小米自身，而非像蔚来、理想的外部融资。小米并未将小米汽车独立融资，而是用集团的财务力量为其兜底，这也意味着目前的主营业务将是支撑小米汽车业务的根基。

营收连续两年下滑，但毛利走高

前不久，小米发布2023年度财报。财报显示，2023年小米营收2710亿元，同比下滑3.2%；经调整净利润为193亿元，同比增长126.3%。

营收方面，小米已连续两年下滑，收入较2021年高点的3283亿元相差了573亿元，营收两年累计下滑17.4%。

好消息是，至2018年上市以来，小米的毛利率稳步提升，已经从6年前的12.7%升至去年的21.2%，毛利率接近翻倍。这意味着小米的盈利能力正在不断增强。

不过，小米净利率却并未和毛利率一样不断走高。虽然2023年小米净利率达到了7.12%的历史新高，但只比6年前提升了2.3个百分比，相比翻翻的毛利率，净利率的提升略显缓慢。毛利率的增长没有反映在净利率增长上，小米可能需要重新调整其盈利方式。

而在“落袋为安”的净利润方面，虽然2023年同比增长了126.3%，达到193亿元，但净利润的高增长，部分源自2022年的低基数，相较于2021年220亿元的净利润仍有27亿元的差距。

截至2023年12月31日，小米现金储备为1363亿元，创历史新高，算是在各种下滑中给了小米一颗定心丸。

但小米产品线众多，现金储备不可能完全投入到汽车业务。在小米汽车已经上市，且自建工厂投入极大，短时间内又看不到盈利的情况下，小米仍亟需提升净利润水平，增强造血能力。

三大业务各有挑战，汽车成为新故事

在财报中，小米将其主要业务分为三部分：智能手机、IoT与生活消费产品、互联网业务。拆开来看，三大业务面临的实际问题要复杂得多。

智能手机业务从2021年后连续两年下滑，收入减少了超过500亿元，是小米总营收下滑的“罪魁祸首”。

小米智能手机收入下滑既有大环境的原因，也有小米自身的问题。

据IDC数据，2022、2023两年，全球智能手机出货量分别下滑了11.3%和3.2%；同期小米智能手机出货量同比下降19.8%和4.7%，均高于市场整体下滑幅度。

在最重要的海外市场印度，小米连续两年销量下滑，智能手机市场份额从2021年的24%跌至16.5%，从份额第一跌到了第三。

另一方面，小米在高端市场的表现也“内喜外忧”。小米在财报中表示，根据第三方数据，2023年小米在中国大陆4000–6000元价位段的智能手机市占率达到16.9%，同比提升9.2个百分点；2023年第四季度，在4000–6000元价位段的智能手机销量排名第一，市占率达到28.2%。价格方面，2023年小米在中国大陆智能手机平均售价（ASP）同比提升超过19%，创历史新高。

但从全球来看，小米手机依然深陷“性价比”——每台手机的ASP从2022年的1111.3元降至去年的1081.7元。这意味着小米在海外市场依然以低价为主，即便是中国市场高端化取得了不错成效，也没能抵消海外市场的侵蚀。

此前雷军曾表示，小米手机的目标是在2024年成为全球第一。但就目前来看，小米已经连续三年位居全球第三，登顶全球第一的可能性已经微乎其微。

虽然IoT与生活消费产品业务2023年营收相比2021年的高点依然有一定差距，但较2022年取得了正增长。在小米“人车家”生态战略里，IoT与生活消费产品是设备占比最高的品类，毕竟一个普通用户通常只有一台小米手机和一辆小米汽车，但却可以同时拥有多台小米智能家居。

根据小米官方公布的数据，截至目前，小米已成为全球最大的消费级IoT平台，连接设备数已达6.55亿台，拥有5个及以上小米IoT设备的用户已达1300万。

智能手机和IoT与生活消费产品是小米的营收支柱，而互联网服务则是小米的利润支柱。根据财报，2023年小米互联网服务收入和毛利率均创下历史新高，收入达到人民币301亿元， 同比增长6.3%；毛利率达到74.2%，同比提升2.4个百分点。

互联网服务的毛利率远高于另外两大业务，是小米不折不扣的“现金奶牛”。

不过，这头“奶牛”的问题在于，“产奶的牛”似乎遇到瓶颈了，最近三年小米互联网服务收入都在300亿元左右，虽然没有出现下滑，但似乎碰到增长天花板了。

总的来说，稳住营收，保住利润，提高现金流将是决定小米汽车“亏本卖车”能坚持多久的核心所在。 

小米汽车会成为第四大业务吗？

根据小米公布的数据，小米SU7上市24小时后便获得了88898个“大定订单”。另据媒体报道，其退单率在40%左右，如果以此计算，小米目前已经获得的排产订单可能在4万-5万台左右。

如果以次计算，小米SU7已贡献80亿元-150亿元的营收，逼近互联网服务收入的一半。如果小米SU7销量能在下半年持续增长，并且随着后续新车型的推出，汽车业务的收入可能将很快超过互联网服务，成为小米收入支撑之一，并具备自我造血能力。

小米汽车当下的难题是亟需解决产能问题，其最新订单最长排产时间已超过4个月。大量订单涌入对刚刚起步的小米汽车来说，显然是幸福的烦恼——虽然产能有待提高，但好过工厂空转。

另一方面，提高产能也能有效降低成本，和小米SU7类似，去年底发布的智界S7也是“亏本卖车”。华为常务董事、消费者BG CEO、华为智能汽车解决方案BU 董事长余承东曾表示，智界S7的四个版本都是亏本销售，“希望未来随着起量，成本可以平衡下来”。

另一个正面例子是理想汽车，2023年理想汽车全年销量37.6万辆，同比大增182.21%。规模化也让理想汽车首次实现年度盈利，且全年毛利率高达22.2%，超过了特斯拉。

小米SU7的任务也在于此——稳住销量，提升产量和交付能力。

4月3日，首批小米SU7创始版开始正式交付。雷军说，从今天开始，小米正式成为一家车厂。

但正如前文所述，在真正成为一家汽车厂商之前，小米暂时还是一家手机厂商，一家IoT厂商。小米汽车能不能真正成为雷军说的“全球前五”，至少在造车的头几年，小米必须保证不能“后院失火”。