奔驰又一次展示了“老豪门”的传承和创新。
置身在电动化、智能化迭代的关键时间节点，以技术大战主导的舆论场，对奔驰似乎并不友好，或许因为在智能化的赛道上，国内选手有先天优势，他们从不缺少“军备竞赛”的激情。
普遍认知下，这些“老豪门”们似乎很难应对电动化变革，无论是流量还是势头，总是一些新晋选手占据舆论高地。
近日，在奔驰的科技创新日上，智能化领域的最新研发成果，从车机到智驾再到安全，一应俱全，能看出来，奔驰仍试图在新能源时代，找到新的筹码。
智能化向第一梯队看齐
在智能化的研发和转型的车企中，奔驰算是激进的品牌。
过去的一年里，真金白银的资本投入换来了技术成果，奔驰L2+导航辅助驾驶从项目启动到正式落地，仅用时12个月，在豪华品牌中，奔驰也是第一个实现量产“点到点”高速领航辅助驾驶的车企。
到了现在，则是可以换个说法了。
因为奔驰如今也点亮了端到端科技树，基于端到端的无图 L2++ 全场景高阶智能驾驶，让奔驰也跻身行业头部。
这套系统，应用端到端大模型、万卡集群算力，数据驱动地标检测，实现感知决策一体化，不依赖激光雷达，不使用高精地图，有导航就能开，通过不断迭代越用越像“老司机”。
这样的表述是不是很熟悉，这些常见于国内一线新造车技术发布会的词汇，也在奔驰的发布会上出现了。
目前已经在公开道路上进行测试，将于2025年随全新纯电CLA推出，2025年的“端到端”也并不算晚，这也是不少头部新能源车企落地端到端的时间节点。
能覆盖的场景包括跨虚线掉头、有保护左转、识别施工路段、绕行避让行人、沿临时车道完成跨实线变道、有/无保护左转、环岛、汇出汇入车道等一系列场景。
而且对于交通的参与者、以及类似斑马线、红绿灯、车道线等等交通设施的识别和判定非常精准。官方表示，后期包括潮汐车道、通行禁行标识等高难度标志，这套系统同样可以准确识别。
来看看这套系统的具体表现，在官方展示的实测视频里，车速为零时就可以激活的无图L2++智驾系统，能很明显的感受到一个特征——拟人化下的博弈。
在处理许多棘手路况的时候，能表现得更像人类驾驶。比如，自主避让“鬼探头”行人/电动车，顺利在无保护路口实现左转，或者完成调头动作，甚至在右转时，会和车右边的电动车进行博弈。
值得一提的是，这套系统是完全基于中国的数据训练，投喂了大量国内老司机驾驶的素材，因此更适应中国路况的博弈逻辑。
而且与市面上大部分智驾系统规则不同，奔驰这套L2++级无图智驾，更注重提升人机共驾体验。当司机深度干预智驾系统，系统并不会完全退出，当检测到驾驶者不再继续干预时，车辆可以立即启动智驾，不需要车主重复激活智驾功能。
后续也可以实现“车位到车位”的体验，也就是从出发车位泊出、途经城区/高速/城区、到目的地车位泊入，车辆自主处理全场景的路况问题。这也是目前端到端玩家能达到的水平。
不过，出于安全考虑，在一些极端情况下，奔驰这套系统还是有工程师已经写好的规则作为兜底。
除此之外，自动泊车也是智驾中的核心指标。奔驰用“能力代际跨越”来形容这套自动泊车系统，因为这是奔驰第一个基于端到端大模型落地的产品——端到端自动泊车。能实现全场景的自动泊入、泊出能力，车位识别成功率、泊车成功率将达到99%。
在能力上，可以应对一些复杂泊车场景，比如断头路、三面靠墙以及小尺寸车位等，可实现压线停车，能识别异形障碍物如地锁、A字牌等。
能有看齐第一梯队的智驾体验，背后还依托一项奔驰的最新研发成果——MB.OS全新域控制架构，它就好比整台车的“神经中枢”，覆盖智驾/智舱/车身舒适和通信模块的全部底层逻辑。
其可以覆盖车端到云端，并实现软、硬件解耦，分别由4大功能域和1个通信模块组成。功能域分为智能座舱域、 自动驾驶域、车身控制域、行车与充电域等，各个域之间车载以太网通信速度提高到了10Gbps。
MB.OS大架构之下的成果，其中之一就是无图 L2++ 全场景智驾，另一个则是下一代车机系统MBUX——有着全新的语音交互和全新UI设计和导航系统。
特别是语音交互系统上，将单纯的“语音助手”定位升级为“奔驰虚拟助理”，整体交互效率提升50%、唤醒仅需0.2秒、识别精准率高达97%；更提升自然语义理解能力，应用大模型GPT后可应对6大场景，带口音普通话识别率提升20%。
它还支持情感对话，理解情绪的变化，能为你提供情绪价值，可识别并反馈情绪的情绪包括高兴、难过或者中性等，理解情绪之余也能反馈相应的感情。
奔驰何以奔驰
在这次发布会的开场，北京奔驰的总裁兼首席执行官段建军，抛出了一个灵魂拷问：行业这么卷，奔驰怎么办？奔驰，何以奔驰？
段建军给出了三个答案，安全、设计、品质。
从品质上来说，是什么原因，让一辆奔驰开起来、坐起来让大家以为这是一辆奔驰？这样一种看似很玄学的体验感，其实背后也挺有意思，不光靠客观测试，还靠主观的感受。
奔驰将其称之为“梅赛德斯-奔驰驾驶特性”，背后是奔驰近140年的研发积淀，为车辆的行驶性能总结出的标准，换句话说，是否符合这一套标准，决定了一辆奔驰开起来是否很奔驰。
在这一套标准下，奔驰不仅有130多个客观的KPI数据对车辆进行精准测量，还有一支强大的主观评价团队，单纯依靠敏锐的感知去查觉车辆的性能，这个团队的工程师们被称为“金屁股”（Popometer）。
他们的工作看起来只是在车里面坐了一会儿，但这短短几分钟的含金量，对车辆的研发至关重要。比如在一次测试中，一位中国研发技术中心的测试专家仅试驾了5分钟，就察觉到了车辆存在车轮动平衡的问题，甚至精确到了不平衡的车轮，而后续的检查也证实了他的判断。
就通过这样的一支团队，在研发前期发现问题，用奔驰的来讲，会极大地缩短研发周期，提升开发效率。
另外还有直到现在仍不过时的设计，上世纪70年代，大G横空出世，方盒子的造型已经历经了45年，今天仍然是越野车们争相模仿的设计，最重要的是，它能让人们一眼就能知道这是奔驰，而不是其他车。
最后也是最为关键的“安全”，段建军在发布会上讲了三个故事来阐述奔驰背后的坚持。
第一个就是，为了安全，奔驰建了一座“游乐场”。
在这座游乐场里，奔驰让测试汽车“坐跳楼机”——以各种角度进行自由落体，模拟极端情况，提升车身的结构强度。不同于普通的跌落测试，奔驰甚至会尝试让车辆底朝天跌落，这种情况A柱直接着地，极大考验A柱的强度。
再比如，让汽车底盘“玩大摆锤”，就是被成吨的冲击力撞击轮毂。这是在模拟车辆在湿滑路面失控后，可能会侧向撞击隔离带或者路肩，巨大的冲击会先撞击轮毂下沿，随后传递到底盘。奔驰认为这种测试，能够充分还原极端场景，考验底盘的表现，而这样的大摆锤测试，奔驰一做就是二十多年。
第二个故事是为了安全，奔驰能把一辆EQS拆成1500万份。
早在上世纪80年代，奔驰就开始了车辆的仿真模拟碰撞测试。然后将整车模型拆分成大量有限单元，以细微的区域碰撞受力分析。1988年，就已将W124 E级车拆分成25000个数字单元，测试分析每个单元碰撞前中后的数值变化。
而几年前纯电EQS上，这一数字翻了600倍，达到了1500万份，最小的单元只有一颗绿豆大小。极为精细的受力分析，再加上各种工况与多种场景的综合叠加，最大化的模拟碰撞后的形变，而这样的模拟碰撞分析，段建军表示在每辆新车上市前，都要预先进行15000次。
另外，今年还将高速X射线技术应用于碰撞测试，位于车顶的X射线设备每秒可拍摄1,000张图像，精确记录车辆内部变形，并可同时监测车辆和假人，捕捉曾经无法获取的安全信息。
最后一个故事是体型悬殊的对撞测试。
去年， 奔驰进行了全球首个电车公开对撞测试，让车身尺寸悬殊的EQS纯电SUV和EQA纯电SUV，以112km/h的相对速度、50%正向偏置对撞。
而那两台2023年奔驰进行的首次由汽车厂商举办的电动车公开对撞测试的“亲历”车辆，也被奔驰摆在了发布会的现场，引起了不少人的围观。
从对撞测试的实车上不难发现，虽然两辆测试车辆都不同程度受损，但座舱未被侵入、假人不受伤害，电池也保持完好。段建军特意强调了一个细节，甚至连EQS纯电SUV座舱内的那块MBUX超联屏，都没有碎裂。
像上面提到的安全，设计，品质，是奔驰在如此内卷行业下的底气，那么逐渐补齐的智能化，让奔驰成了新时代的水桶型车企。
有了这些狂飙突进的动作，奔驰真的越来越像造车新势力了。
本文来源：超电实验室
