近日被“降本10%”的消息刷屏了。
其实年度议价是惯例，不止一家车企这么做。和国内相比，欧洲的汽车工业寒冬更明显。
不单是车企，整个欧洲汽车产业链似乎都开始萎靡，不少车企和零部件供应商都宣布了裁员和重组的计划。
既有大众、奥迪、Stellantis这种主机厂巨头，也有博世、采埃孚、舍弗勒等Tier 1企业。据不完全统计，将有5万人将会在这场寒潮中丢掉饭碗。
如果把视角转向全球市场，受影响的人将会更多，像美国福特和通用，日本的日产汽车等也计划在全球范围内裁员数千人。
与之呼应的，企业利润率也跌到了谷底。眼下智能驾驶行至中途，电动化刚有燎原之势，一些参赛选手们，要先败下阵了吗？
德国汽车工人影响最大
作为汽车的故乡，德国在这波裁员潮中首当其冲，德国汽车工业协会(VDA)曾做过预测，未来十年内，德国汽车行业将有14万个工作岗位流失，相当于目前工作岗位总数的约15%。
已经有人感受到了寒冷。
大众汽车乘用车部门首席执行官托马斯・舍费尔就承认，为了削减40亿欧元（约合人民币303亿元）的成本，不得不裁员和关闭工厂。
在此之前，大众汽车宣布计划关闭至少三家德国本土工厂，裁减数万名员工，并缩小其他工厂规模。
大众汽车集团还计划将12万名德国员工薪资，削减10%，他们希望靠这些措施，在2026年节省100亿欧元运营成本。
旗下高端品牌奥迪，也在11月初宣布计划裁减约15%的非生产类工作岗位，此举将波及德国4500个岗位。此前，奥迪已经宣布计划关闭布鲁塞尔的一家工厂并在那里裁掉3000个工作岗位。
福特汽车则在11月20日表示，公司将于2027年底前在欧洲和英国裁员4000人，其中大部分裁员岗位在德国。
也有车企打起了降本的主意，如德国的另一大汽车制造商梅赛德斯-奔驰，在考虑将每年的成本削减数十亿欧元，保时捷计划在2030年前削减数十亿欧元的成本。
主机厂盈利困难，供应商的日子也不好过。比如博世集团决定要在德国裁员7000多人，其中汽车供应部门多达3200人，这是这家德国汽车零部件企业今年以来的第3次裁员计划，今年1月和2月已裁员4700人。
除博世集团外，今年7月，采埃孚宣布预计将在2028年底前，将其德国员工人数从目前的5.4万人，逐步削减1.1万-1.4万人。
舍弗勒集团将在欧洲裁员约3700人，相当于员工总数的3.1%左右，其中在德国将裁减约2800个岗位，并计划关闭2家欧洲工厂。
米其林计划关闭其在法国绍莱和瓦纳的两家工厂，也就意味着约1250名员工被裁掉。
与此同时，欧洲电动车需求并没有像预期中起飞，自2024年以来，有多达20家汽车零部件供应商被迫申请破产保护，这一数字较去年同期激增了60%，而那些没有破产的行业巨头，也在艰难维持。
前不久，欧洲“电池一哥”Northvolt ，宣布计划在全球裁员约20%，在瑞典裁员25%。目前该企业已经在美国申请破产保护。此前因产能达不到预期，错失了宝马20亿欧元的订单。持股21%的最大金主大众集团，也在近期宣布即将退出在Northvolt的董事会成员。
利润暴跌两位数
裁员关厂背后，最直接的原因是盈利困难。
刚刚过去的第三季度，这些跨国车企的利润遭遇断崖式下跌，大众集团的利润为28.55亿欧元，同比降幅达41.7%，第三季度的税后利润下降幅度超过60%。这是大众三年以来的最低水平。
为了应对利润下降的局面，再加上德国一些工厂的运营成本是竞争对手的2倍，大众不得不对大本营下狠手。
BBA也逐渐跌落神坛，奥迪今年第三季度的营业利润同比下跌91%至1.06亿欧元，宝马和奔驰的情况虽然没有这么糟，但利润也是呈两位数下滑。
今年三季度，宝马净利润为4.76亿，同比下降多达83.8%；奔驰净利润为17.19亿欧元，同比下降了53.8%。
日系车也不再被盲目崇拜。今年4-9月份，丰田、本田、日产、三菱和马自达五家车企净利润和去年同期相比均出现下滑，尤其是日产，其净利润同比暴跌94%，仅为192亿日元（约合人民币9.1亿元）。
此外，因为中国市场价格战打得火热，在电进油退的背景下，不管是10万元级别的入门小车还是30万元级别的中高端车型，中国品牌不断拉低电动车的价格门槛，瓜分着国外品牌的市场份额。
乘联分会数据显示，今年10月，自主品牌国内零售份额高达65.7%，而日系品牌仅为12.9%，德系品牌仅为15.8%。
中国市场作为大众汽车全球最大的单一市场，巅峰时期可以占到其全球销量的四成，而如今，大众汽车在中国新车市场的份额，已经下探到不足20%。
甚至宝马、奔驰、奥迪都参与了中国市场的价格战，“半价宝马”“半价奔驰”也上了热搜，但BBA依然没能让品牌销量重回巅峰。
销量低迷，工厂产能闲置比例也上来了。根据路透社调查，欧洲汽车企业的平均产能利用率仅为60%。尤其在德国、法国、意大利和英国等主要汽车市场，产能利用率更是只有54%。
同样地，零部件供应商也因为接不到订单陷入裁员困境。博世集团的汽车与智能交通业务板块，虽然占据了公司整体收入的60%，但其利润率却处于最低水平。
裁员也和当地政府的政策有关。
为了电动汽车能在今年达到22%的市占率目标，英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）表示，汽车制造商们需要提供40亿英镑的折扣用来补贴销售。
因为英国政府没有更多的电动汽车激励措施，老牌车企Stellantis决定关闭位于英国南部城市的小型货车工厂，1000多人会因此失业。
曾敦促英国放宽电动汽车规定的日产汽车，近期也宣布全球减产两成，裁员9000人。甚至日产的CEO还自愿降薪50%，助力日产重新回到增长轨道。
当然，调整产品结构、响应电动车的时代潮流也是裁员的理由。9月底，通用汽车宣布，为了准备生产新款雪佛兰Bolt EV，计划2025年1月之后，将在堪萨斯州暂停生产凯迪拉克XT4，并将在堪萨斯州费尔法克斯装配厂解雇1695名工人，裁减人数占到员工总数的近七成。
竞争没有退路
其实不止国外车企，国内传统车企的日子也不好过。
以上汽集团为例，第三季度集团营业收入1425.6亿元，同比下滑25.58%；净利润2.8亿元，同比下降93.53%。上汽集团称，这主要是因燃油车市场下滑、价格战空前激烈，公司销售收入减少，毛利下降，现金流入减少所致。
如果说传统车企都要考虑降本，那新造车选手们，就更禁不起折腾了，哪吒汽车陷入了裁员、拖欠工资、欠供应商钱的泥潭。
还有缺席广州车展的合创汽车，有消息称合创已经裁撤上海分公司所有员工，还拖欠了被裁员工的赔偿金。7月份，合创汽车还有约600位员工。如今的合创汽车广州总部仅剩50余人，且公司或计划重组。
不论是海外还是国内，汽车行业已经嗅到了危险信号，在这极度内卷的情况下，如何不被拉下牌桌，刀刃内卷或许是唯一一条途径。
在蔚来创立十周年之际，李斌就在内部全员讲话时，就表示，接下来两年至关重要，不容有失。
“我们没有退路，也不要给自己留退路。”
本文来源：超电实验室
