谁曾想有一天，“禁燃”也能被卷成一场竞赛。
10月底，欧盟正式确认了2035年禁售燃油车和柴油车的计划，向“碳中和”目标大步迈进。此前2016年，在荷兰成为首个提出“禁燃”的国家之后，英法德、美国加州、以色列等国家和地区先后给出了“禁燃”时间表，如今的“禁燃”之路早已人满为患。
国内，海南先冲锋，宣布分阶段分领域推进汽车清洁能源化，到2030年，全岛全面禁止销售燃油汽车。与此同时，中国车企吹起冲锋号，比亚迪成为全球首家宣布停产燃油车的车企；长安董事长在世界新能源大会上直言：“中国已经基本具备停止销售燃油车的条件。”
如今，“禁燃”似乎形成了一种时尚，成为环保主义的重要旗帜。在这人人跟风“禁燃”的趋势下，我们更应当静下心来思考：我们有底气“禁燃”吗？“禁燃”意味着什么？新能源真的准备好了吗？
禁售燃油车底气何来？
海南禁售燃油车并不是心血来潮。
早在2018年博鳌亚洲论坛期间，海南就表示正在着手研究新能源汽车的普及方案。之后，随着全面深化改革的政策推广，海南的新能源汽车发展进入高速阶段。
2019年，他们正式发布了《海南省新能源汽车发展规划》（下称规划），首次明确指出：2030年，全域禁止销售燃油汽车。而在此后的时间里，海南“禁燃”的话题不断被提及，今年的“世界新能源大会上”，这一计划再度得到确认。
中国那么大，为什么第一个吃螃蟹的偏偏是海南呢？禁售燃油车的另一面，必然是其替代品——新能源汽车的大力发展。在此前的《规划》中，就已经明确指出海南发展新能源汽车的四个有利条件。
首先在地理位置上，地处热带的海南避免了冬季低温造成的电池性能衰减的尴尬，大大减少了“续航焦虑”。其次，海南的太阳能、风能、潮汐能等清洁能源储量丰富，方便建立完善的新能源体系。
再者，基于“三区一中心”的战略地位，拥有得天独厚的政策优势，在政策的推动下，海南有试错的资本。最后，海南的机动车市场仍然有较大的发展潜力，方便引导还未购车的居民选择新能源车型。
有了发展新能源汽车的条件，但想要真正推动“禁燃”的发展，还需要新能源汽车销量的支撑。而这也恰恰是海南推动“禁燃”的最大底气所在。
在海南推动“禁燃”的初期，反对声并不少，主要原因便是彼时尚未普及的新能源汽车。要知道2018年底，海南新能源汽车保有量仅有2.3万辆，占海南汽车总量的1.8%，民众的担忧无可厚非。
如今，2022年前三季度过后，海南省的新能源汽车保有量已达17.17万辆，保有率提升至9.54%。按此趋势，2030年实现全面“禁燃”并不是天方夜谭。
而在海南之外，中国其它省份新能源汽车市场普及率同样未来可期。
当下，我国新能源汽车产销量连续七年位居全球第一，2022年上半年，我国新能源乘用车销量达224.7万辆，市场规模占比全球59%，新能源汽车保有量突破突破1000万。
逐月攀升的渗透率，为全面推广“禁燃”提供了可行性，也成为“禁燃”的最大底气。
燃油车该“死”吗？
另一边，大刀阔斧推动“禁燃”的欧洲，尽管在新能源汽车的普及上有一定发展。但高居不下的燃油车保有率，和缓慢的新能源汽车增长趋势，让他们的“禁燃”之路阴霾密布。
当前的欧洲，燃油车仍然是无可撼动的主流之选。上半年，欧洲纯电动车新车注册量占比不到10%，新能源市场规模不到中国的一半。对于欧洲人来说，放弃90%份额的燃油车市场，转投新能源市场，似乎有些过于激进。
对此，反对的声音不在少数，Stellantis集团首席执行官唐唯实强调：“2035年禁止销售内燃机汽车的教条决定，会产生无法控制的社会后果。价格合理的纯电动车还需要5至6年的时间。”
欧洲人民党主席韦伯也表示：“这将毫无必要地损害欧洲的先进制造技术，特别考虑到企业已经为此投入了大量资金。”
与此同时，全欧盟范围内大约有着50万个就业岗位与内燃机产业链挂钩。一旦“禁燃”，要重新分配50万个就业岗位绝非易事。
对于拥有雄厚工业汽车制造基础的欧洲来说，贸然设定一个“突然死亡”的时限，无异于让一个发展上百年的产业，上了绞刑架。
停售燃油车，不只是简单的技术路线的改变，而是在根本上涉及制造业、配套基础设施、交通体系和就业系统等方方面面。“牵一发而动全身”，其背后引发的连锁反应和不良影响也应当纳入考量。
而中国，虽然比起欧洲对燃油车没有那么强的眷念，新能源市场也比欧洲发展得更快更好，但“禁燃”的负面影响仍然存在。
其中受损最大的无疑是消费者的利益。禁售燃油车，如同直接将市场的一方抽离，留下大量空白由新能源汽车肆意填补。单一的竞争格局下，让消费者失去了丰富的性价比选择，倒逼消费者选择纯电动车型。
从目前的市场来看，新能源汽车的售价并不比燃油车“美丽”。未来没有了燃油车这个最大的对手之后，新能源在定价和服务等方面的收费可能会更加肆无忌惮。
综合来看，优胜劣汰才是一个市场健康发展的趋势。事实上，发展新能源汽车与禁售燃油车并不冲突。一味为了发展而揠苗助长，最终的效果可能适得其反。以市场为导向，让消费者成为抉择者，似乎更有利于汽车产业的良性循环。这也是中国尽管有“禁燃”的底气，却迟迟未在其它省份推广“禁燃”的潜在考量。
至于欧洲，从目前市场行情来看，“禁燃”时机尚未成熟。对于他们来说，频繁呼吁“禁燃”，其背后政治色彩要远远大于其实际意义。燃油车看起来更像是环保主义的牺牲品，是各大政党角逐的砝码，禁售燃油车，则是一种体现“政治正确”的形式主义。
新能源准备好了吗？
作为燃油车的替代品，新能源汽车无疑处在时代风口之中。蕴含巨大蓝海市场，新能源汽车发展形式一片大好。然而，在不断向好的表面之下，新能源产业同样充满隐忧。在“禁燃”之前，我们需要问市场一个问题，新能源准备好了吗？
首先，新能源车企准备好了吗？
“除了特斯拉，没有一家新能源车企是挣钱的。”广汽集团董事长曾庆洪的一句话，不知戳中了多少新能源车企的命门。
所有的造车新势力都在亏损。今年上半年，理想亏损13.9亿元，单车经营亏损2.3万；小鹏亏损44.2亿，同比扩大122.21%；蔚来每卖出一辆车，亏损额更是高达8.99万。所谓“卖一辆亏一辆”既是玩笑，也是造车新势力的苦楚。
扎根于新能源的新势力们尚且无法摆脱困境，那传统的燃油车企们则更加尴尬。一边是驰骋多年的燃油舒适圈，一边是步步紧逼的“禁燃”时限，对于它们来说，要放弃攫取多年的油车利润，变革几乎全局的产业链，投身新市场并不容易。
其次，新能源技术准备好了吗？
对于新能源汽车，涌入很多人脑海的便是对智能科技的想象。不可否认的是，新四化的到来确实让汽车和生活得到了更好的结合，智能座舱、辅助驾驶、人机交互……一种种新科技上车，赋予了汽车从未有过的全新体验，成为了很多人心中的移动舒适空间。
然而另一方面，续航、稳定、安全、质量等等汽车最基本、最重要的需求上，新能源汽车，似乎还没有与燃油车叫板的实力。限电危机、冬季低温的到来，让车主们患上了“里程焦虑”，刹车失灵、电池自燃，又让用户们忧心忡忡。
智能化体验固然值得称道，但归根结底只是锦上添花的一部分。真正决定汽车性能的，还是汽车架构本身，也是新能源汽车仍需进步的地方。
最后，新能源配套设施准备好了吗？
数据显示，“禁燃”后，2035年的欧洲，将有1.3亿辆电动车飞驰于各国道路，由此，欧洲需要配套6500万个有效的电动汽车充电桩。
然而，截止2021年底，欧洲安装的充电桩仅有44.2万个，只有5个国家的平均每百公里充电桩数量多于10个。与此同时，欧洲的充电桩中，仅有七分之一属于快充。
而在中国，截止10月，我国汽车充电桩数量为470万，车桩比为2.55:1，想要在2030年实现1：1的车桩比目标，未来8年仍有6000多万个缺口需要填补。
当然，除了车企、技术、基建三大板块之外，人才、市场、生产端等方面，新能源产业同样还有许多空白。“禁燃”不是简单的一刀切，想要真正取代燃油汽车积淀百年的历史地位，新能源还有无比漫长的路要走。
智行观
虽然“禁燃”符合汽车动力改革的大体方向，但从始至终，“禁燃”不应当是简单的划定时间，不是一声令下的“突然死亡”，而应该是产业循序渐进的变革。对车企而言，要想真正拿下市场，就应当在技术、产业、服务等多方面入手，用产品力来使“禁燃”更加有说服力。
