过去人们常说，买车最重要就是看三大件。但有心人或许早已发现，越是顶级豪车，往往越不强调这些「关键」参数，反而愿意花重金去宣传舒适性和静谧性。
而与后者紧密相关的一个汽车研发的核心特性，正是看不见摸不着的NVH。
所谓NVH，是指汽车的振动（Vibration）、噪声（Noise）、声震粗糙度（Harshness），是衡量汽车制造质量的一个综合性极强的指标。
关于NVH的影响因素也有很多，比如发动机声音与振动、高速行车中的风噪、轮胎与地面的摩擦等等，甚至可以说，用户在车辆中一切听觉和触觉感受，都可归类于NVH的范畴。
一台NVH参数表现优秀的汽车，给用户最直接的感受，就是行驶品质的出色。
而今年上市的理想MEGA可能算是中国第一个专门针对NVH实现突破的车型——在第三方测评平台郑博士巴顿的NVH静谧性榜单中，理想MEGA在40km/h、80km/h、120km/h时速下，均夺得第1名，甚至超过了迈巴赫S680这样的顶级豪车。
有趣的是，过去NVH是传统车企的优势项目，而在新兴势力中稍有车企将NVH专门作为一件「大事」来强调。
而在前不久召开的理想NVH技术日上，理想官方也向外界公开了NVH研发的故事，以及理想为何要卷NVH的初衷。
「卷NVH」，不是简单堆料
在理想汽车第一产品线总裁汤靖看来，极少有品牌去卷NVH，发布会甚至鲜有提及的主要原因，主要有两方面：
一是，提升NVH是一个庞大且系统的工程，牵一发动全身，做及格不难，但想做到优秀就要花费数倍的成本和精力。
二是，车辆的NVH水平既不像零百加速那么容易让消费者感知，又不像碰撞测试那样有权威机构做舆论监督，所以NVH对于很多品牌来说，「只要过了及格线就行」。
某种程度上，这无关对错，更多的是车企打造产品的思路与重点的不同。
以理想为例，从第一款车型理想ONE开始，理想就一直坚持为中国家庭提供舒适用车体验。
基于此，相比较于比拼百公里时速等核心参数，显然为用户家人提供更安静、更舒适的环境，是理想认为更加值得关注的事情。
不过，想要提升NVH，并不是外界以为的「堆料」就行。
因为噪音分为空气声和结构声，像是风噪、空调吹风、电机啸叫等，这些都是空气声；路噪、增程器轰鸣等，则属于结构声。
空气声是可以通过堆料解决的。
比如在车身形成的空腔中填充更厚实的隔音材料、更优的吸音材料，就可以获得明显差异。
MEGA上首发了米其林e.PRIMACY静音轮胎，就在轮胎和轮圈形成的空腔内加入隔音棉，有效控制了某一频段的噪音传递，让其在80km/h的噪音水平，可控制在56.2dB。
但要解决结构声，就只能通过隔振、避频和吸振这几种方式。
MEGA在前后悬位置使用了一体式压铸的铝材质，其它地方则搭配了大量钢材，让MEGA车身达到44000Nm/deg的超行业平均水平4.2倍的扭转刚度，通过此举提升行驶中的稳定性，也间接减少了额外的振动和噪音。
为了解决三排位置的后侧围角窗出现的透声问题，理想不仅对于角窗台阶进行斜坡优化，并补充滑轨内腔密封，这样减少了一部分的高频声源，还不惜成本把三排侧窗改成了声学夹层玻璃，确保第三排能跟其他座位一样静谧。
此外，MEGA的水滴式车头以及无暇车身设计，主要目的就是为了降低风阻、提高续航。
同时，这个造型也很好地降低了车身的风噪。
结合风洞实验结果来看，MEGA三排风洞甚至低于友商竞品6分贝。
什么概念呢？
在NVH试验中，每3个分贝就能拉开一个数量级的差距。
增程车也可以有优秀的NVH
MEGA作为纯电车型，在NVH表现上本身有先天优势。
相比之下，更出乎意料的是，理想在L系列上也实现了同级的NVH，甚至在郑博士巴顿的NVH静谧性榜单中，也超过了迈巴赫S680。
作为增程车型，理想L9自带了一个巨大的噪音源——增程器。为了解决增程器带来的噪音，理想做了一系列努力。
硬件上，围绕中冷箱体和管路做了结构优化，换上了新结构的隔振垫和支架；软件上，再次微调了XCU的标定策略，让增程器的噪声和车速做了更好的匹配，掩蔽噪声。
而在现场，汤靖也讲了两个关于李想本人的故事。
在理想L9研发后期，李想发现车辆在过路面接缝的时候，声音的厚度和自己开的宝马X7存在一些差距。但在当时NVH团队看来，这根本是很小的问题，甚至这类声音的差别很少有人能够感受到，而且理想L9在整车NVH表现上已经达到了宝马X7 85%的水准。
但李想坚持要求超越宝马X7，而不是停留在85%这个水平上。于是团队在两周内，通过密集测试和数据采集，开发了谐振块解决方案。
事实上，类似谐振块的设计在其它高端品牌的顶级车型中也有应用，为的就是去优化车辆NVH的最后一环。
此外，在L9开发时，李想还曾发现过空调上的小问题。
2022年6月，北京刚到车里需要开冷空调的季节，李想发现自己开回家的那台试装车，开了空调之后会有高频噪声，特别吵，就跟家里中央空调的声音差不多。
团队紧急上车复测，分析这个问题，发现确实有Hiss音，但是频段分布在4000hz到8000hz之间，而且非常轻微，甚至NVH团队里大部分同事基本听不到这个声音。
但同样出于对老板的「尊重」，理想NVH团队最终通过在热管理系统里优化了冷媒膨胀阀，成功把这个声音优化掉。这个优化方案在理想L9开始量产后的每台车上，会增加140多块钱的成本。
理想内部认为，这样做值。
于无声处，挖掘品牌的护城河
其实不夸张的说，NVH在某种程度上，可以被视为「玄学」。
它虽然有客观的判断标准，却更多关联着不同用户的主观感受。
比如小孩可以听到的高频噪音，成年人就可能充耳不闻，但这并不能否定噪音的存在。
或许也正是因此，车企对NVH的坚持，才更显得意义非凡。
理想ONE作为理想汽车的第一款车型，曾连续14个月位居中国中大型SUV消费市场排行榜第一。但在理想NVH团队的内心深处，理想ONE却是有很大遗憾的。
因为ONE在空间、动力、智能化方面在当时是具有开创性的产品，但NVH静谧性在郑博士巴顿榜单中，40km/h排名第15位，80km/h排名第22位，120km/h排名到第29位。这样的排名，让内部无法接受。
这种遗憾，后来也成为了理想在L系列上不断加码NVH研发投入的动力来源。
目前，理想的NVH团队，从最开始被“李想推着走”，转变为了“自己独立奔跑”，在NVH这一领域，从L系列到MEGA都取得了很好的成绩，并且也成功搭建起了自己独有的NVH体系。
而这，既是理想全体研发部门成长的一个缩影，也为我们提供了以小见大，窥探中国新能源车企砥砺前进的拼搏成绩。
本文来源：HiEV大蒜粒车研所
