从特斯拉到比亚迪，为什么车企集体押注人形机器人

近日，比亚迪集团执行副总裁李柯在《有请》栏目中首次公开确认，比亚迪正在开发人形机器人，并且未来将成为自己机器人的重要用户之一。

而在比亚迪之前，特斯拉、小鹏、理想等车企都已经官宣造“人”。

一个行业，为何押注同一件事？

车企造“人”，一场顺势而为的转型

汽车厂商集体转向机器人，首先源于汽车主业正在承受的现实压力。

现阶段，汽车行业利润持续下滑。乘联分会秘书长崔东树披露，2026年1至4月汽车行业利润率仅为3.4%，利润同比降低17%，处于历史低位。

除了盈利，制造业就业的结构性矛盾正在凸显。据经济日报报道，近年来制造业从业人数整体下降，人才年龄老化现象明显，年轻人就业观念发生变化，在制造行业的就业意愿持续走低，约八成制造业行业平均用工人数出现负增长。

在竞争白热化的存量格局以及行业结构问题的双重影响下，汽车厂商需要在整车之外寻找第二条增长曲线。

从表面上看，造车和造机器人是两门生意，但从底层能力来看，两者在技术、供应链和落地场景上存在大量重叠，这也是人形机器人成为被汽车厂商下一步瞄点的主要原因。

首先是技术同源。 智能化汽车在算力平台、端到端算法及仿真训练体系上积累的经验，与人形机器人存在高度的技术复用性。

小鹏IRON直接复用自动驾驶领域的自研第二代VLA（Vision-Language-Action，视觉-语言-动作）大模型，将感知融合、路径规划和运动控制能力平移至机器人系统，大幅降低了硬件研发的边际成本；广汽GoMate则将广汽自研的纯视觉自动驾驶算法融入机器人系统，具备自主导航和动态障碍物识别等能力。因此，人形机器人研发更像是在汽车厂商既有的技术基础上的一次自然延伸。

其次是供应链同源。 CIC灼识董事总经理余怡然在接受《科创板日报》采访时表示，通过直接复用成熟的车用高性能驱动电机、减速器及传感器供应体系，结合汽车工业高度自动化的组装经验，行业能够显著摊薄硬件BOM成本与研发开支。

这意味着，汽车厂商并不需要从零开始搭建机器人供应链。长期形成的采购规模、质量管理体系以及供应链协同经验，可以快速平移到机器人领域。

最后是场景同源。 与自动驾驶类似，人形机器人的智能水平同样高度依赖真实世界中的持续训练和反馈。

《财经》此前在调研中提到，汽车制造业已经成为人形机器人最重要的概念验证（POC）场景之一。从仿真训练到真实工厂测试，再到最终部署落地，企业往往需要经历长周期验证。而汽车厂商恰恰拥有机器人企业最稀缺的资源：大规模、可控且持续运行的真实场景。

工厂、仓库、物流中心、4S店以及售后体系，本身就是汽车厂商天然的训练场和测试场。对于大多数机器人创业公司而言，研发完成后还需要寻找客户；而对于汽车厂商来说，第一批客户往往就是自己。

基于这套逻辑，越来越多的汽车厂商开始进军机器人行业。2025年4月奇瑞的人形机器人“墨茵”就已经实现220台全球交付，成为全球首家实现自研人形机器人批量交付的车企；2026年一季度，小鹏汽车正式更名为“小鹏集团”，新一代IRON人形机器人也计划在三季度亮相、26年年底量产，同时率先在小鹏门店试运行。

放眼海外，特斯拉可以说是机器人赛道上起步较早的玩家之一。从2021年发布机器人概念、22年亮相原型机、23年完成Gen1到Gen2的代际跨越，如今首批Gen-3机型已在加州弗里蒙特工厂下线并投入内部测试，预计2026年Q3季度正式启动量产。

据科创板日报不完全统计，截止2026年4月，海内外已有近20家主流车企，分别通过自研、合资、孵化等方式入局具身智能赛道。

当然，同源不等于复制粘贴，汽车的自动驾驶主要解决的是二维或三维空间中的移动规划；而人形机器人不仅要移动，还要依靠灵巧手完成高精度的物理交互（如抓取和组装）。两者在自由度（DoF）、力控算法、硬件耐久度上完全不是一个量级，车企的跨界，同样要面对巨大的组织架构调整和技术断层。

造车积累的家底，能让车企更快地入场，却未必能让它们更快地抵达终点。但对于机器人公司来说，车企入局带来的影响已经开始显现了。

车企造“人”，还要创造新格局

汽车厂商的进军人形机器人研发，给整个行业带来了一个新的变化：原本客户可能变为竞争对手。

当前，汽车制造业已经成为人形机器人商业化落地的重要场景之一。优必选Walker S系列自2024年起已经进入到比亚迪、吉利、东风柳汽等超12家车企生产体系；2025年，1月，Figure AI的F.02机器人已在宝马工厂工作超1250小时，参与超3万辆汽车生产；同年4月，智元机器人通过与均胜电子等汽车零部件企业深度绑定获得落地场景。头部机器人企业的工厂落地版图，汽车制造占了大头。

而随着比亚迪、小鹏、广汽等等厂商自己下场造机器人，这块最优质的市场似乎正在向自产自用这条道路演进。靠工厂场景吃饭路子越来越窄，这也倒逼机器人创业公司重新回答一个问题：“如何在原有基础上实现商业落地的可持续发展呢？”

不同厂商也交出了不同的答卷。

一批机器人企业已经开始往工厂外走。今年5月20日优必选推出子品牌“优世界”，打造面向家庭等场景的消费级机器人，试图将商业化路径从工厂延伸到C端市场；

也有机器人厂商走向了行业创新的道路。宇树科技与英伟达也在今年6月1日官宣合作H2 Plus人形机器人，搭载Thor T5000芯片和灵巧五指手等等，通过“算力+硬件”的分工模式构建差异化壁垒，以加速全球人形机器人行业创新。

除去商业化场景的影响，目前人形机器人最大的难点仍旧在“大脑”层面，在这一点上，汽车厂商与机器人公司还在同一条起跑线上。

李柯在访谈里点名了行业现存的核心矛盾：中国机器人缺一个“大脑”，而某些海外机器人是“大脑”发达、“四肢”不发达。单讲物理执行层面，中国汽车行业的制造能力可以说是处于全球领先水平，但当硬件天花板变得触手可及，软件智能才是决定胜负的变量。真正稀缺的不再是机械结构本身，而是能够支撑机器人理解环境、规划任务并完成复杂执行的软件系统。

如何能够造出大脑和四肢协同并济的人形机器人，才是未来的判断指标。

不过，汽车厂商的加入，并不代表以往的合作关系即将终结。目前汽车厂商的自研能力还没有办法完全覆盖全部环节，大脑层面的研发，灵巧手、软件系统以及场景的适配等等依然存在大量的外部合作空间。李柯在采访中就提到，比亚迪未来希望打造一个开放平台，既发展自家机器人，也与外部企业展开合作。

所以说，未来竞争未必是简单的替代关系，竞争与合作并存或许才是长期的发展状态。

车企造“人”，要卷价格，更要卷“大脑”

对于汽车厂商来说，当下最重要的考验不是能否造出机器人，而是能不能让机器人创造价值。对于关注这个行业的观众来说，可以关注几个更加具体的信号:

短期看价格

高工机器人数据显示，2026年，工业级人形机器人价格进入10-20万元的区间，较2024年降幅超60%。2026年5月以来，宇树G1降至8.5万元起，星尘智能T1起售价8.99万元起，更是将工业级机器人价格打进10万元以内的区间。

汽车行业习惯了大规模量产和成本控制的逻辑，一旦车企将这种能力移植到机器人领域，人形机器人的制造成本下降速度可能会远超市场预期。

长期看“大脑”

目前来看，无论是汽车厂商还是机器人企业，都还没有建立起绝对的软件优势。谁能率先解决“大脑”层问题，真正实现感知、决策与执行的高效协同，谁才更有可能在下一阶段的竞争中占据主动位置。

当前整机市场仍处于群雄逐鹿状态，在大规模商业化之前，很难判断哪家整机厂商会笑到最后。

这场竞争的意义，或许早已超越了产品本身。汽车厂商造“人”，一定程度上会挤压机器人公司的生存空间，但其带来的资金、场景和规模化制造能力，正在加速中国人形机器人核心零部件链条的成熟。