萝卜快跑不怕司机骂

到底什么时候才是自动驾驶的行业拐点？不同的公司、不同的人有不同的说法。但大致都是两到三年之后。

网约车公司 T3 出行的 CEO 崔大勇说，2027 年将是中国自动驾驶的拐点年。自动驾驶公司小马智行副总裁张宁认为，从今年到 2026 年左右，自动驾驶将逐步进入大规模商业化落地。小鹏汽车的 CEO 何小鹏也说，当下 Robotaxi 的能力、法规、商业闭环都没有到，但是在加速，他预计大概两年后会开始进入转折点。

现在转折点还没到来，人们的恐慌情绪已经先一步被点燃。

已经在武汉投入了 400 多辆无人驾驶汽车的萝卜快跑是恐慌的直接来源。7x24 不间断运营、更规范的行车、更整洁的车厢以及更便宜的价格，让司机们感到了直接的恐惧。

在社交媒体的放大效应下，即便不是身处武汉的人们，也开始不断追问自己是否会被取代。媒体们连篇累牍地发出对技术迭代的质疑，“1000 万司机怎么办？”他们会不会被抛弃？是否会面临失业？技术的演进是否要慢一些？赛博朋克的未来真的要变成现实了吗？

严格来说，现在讨论无人驾驶是否会取代人类网约车司机还有些为时过早。不算出租车司机，中国目前的网约车日均订单量大致在 3000 万左右，今年一季度，萝卜快跑的全国日均订单量只有 1 万单，很难说现在就到了取代的节点。

即便在萝卜快跑规模最大的武汉，已经投入运营 400 多辆的无人驾驶汽车，相较于武汉 2.94 万辆的日均运营网约车数量也有些捉襟见肘。算上百度今年计划在武汉投入的 1000 辆新一代量产无人车，这个数量也远未到威胁网约车的地步。

更不用说现在他们还处在亏本阶段。百度目前投入运营的第五代 Apollo Moon 无人驾驶汽车基于北汽极狐车辆改装，总成本在 48 万左右，即将投入落地的第六代车型基于无人驾驶场景正向研发，成本下降到 25 万元。

百度参与编写的《高级别自动驾驶应用白皮书》

百度自动驾驶业务部总经理陈卓说，去年初他们每辆车跑一天都要亏不少钱，到了今年年初，随着规模扩大，亏损减少了一半多。随着千台第六代无人车陆续投入使用，他们营收增长速度会更快，已经非常接近盈亏平衡的临界点。他们计划年底在武汉实现收支平衡，并在 2025 年全面进入盈利期。

当下，萝卜快跑目前几乎每公里 1 元的低廉价格更多是为了鼓励用户尝鲜。晚点财经算了一笔账，指出萝卜快跑第五代无人车的单日运营成本在 372-471 元之间，和目前单车单日获得的收入差距过大。和大多数新事物诞生初期类似，无人车进入成熟期之后价格将逐步走高。

萝卜快跑能在武汉打平的说法也被行业人士质疑。何小鹏就称，“说很快能打平是因为很多账没有算。”他说，Robotaxi 的能力要求要明显高于 L4，还要面临运营法规及社会等综合问题，不容易。

百度在十多年前开始发展自动驾驶，2015 年正式成立自动驾驶事业部，过去十年来在自动驾驶研发上总投入超过了 1500 亿元，这些投入现在都还没有到回报期。

一些行业调研机构大多也将 Robotaxi 的真正落地放到未来几年。麦肯锡未来出行研究中心测算的数据显示，2030 年中国自动驾驶占到乘客总里程的约 13%，要到 2040 年，自动驾驶的里程占比才达到 66%。

当下萝卜快跑的体验也很难比得上人类出租车。比如它只能在固定的站点停靠，比如它的行驶策略更加保守，速度更慢，打车等待的时间也更长。一位打过两百多单萝卜快跑的用户在社交平台上说，萝卜快跑的策略就是“遇事不决就是等，等着别人让行。”

萝卜快跑/图源萝卜快跑官网

对于新技术的好奇让乘客甘愿忍受这些不足。网约车发展初期，乘客和司机经常因为上车点位置发生争吵，这在萝卜快跑的运营中几乎不存在。有时候无人车的停靠地点偏移，他们也愿意忍受小跑几步跟上无人车，也不会因为要多上一个在车窗输入手机尾号的步骤而不满。

一些乘客更喜欢萝卜快跑干净整洁的车内环境，避免与司机交谈，没有烟臭味，没有搭讪，没有路怒症，当然价格也更便宜。

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司机们的反对情绪更多来自于对未知的恐惧。网约车疯狂补贴的那几年，各地的出租车司机们也是这样反对网约车的，但现在，除了在一些交通枢纽地带，你几乎很难再在路边打到扬招出租车——几乎所有的出租车司机都通过手机接单。去年 11 月，《北京晚报》就在一篇报道中说，扬招出租车困难，已经导致不会使用智能手机的老年人打不上车。

和网约车诞生初期的监管滞后不同，主管部门对于 Robotaxi 持大力支持态度，包括《智能网联汽车创新发展战略》《国家车联网产业标准体系建设指南（车辆智能管理）》 《国家车联网产业标准体系建设指南（智能交通相关）》以及《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023 年版）》等文件，都对自动驾驶技术落地提出标准支持。

北京、上海、广州、深圳等一线城市以及湖南、湖北等省市也在积极开展 Robotaxi 的道路测试和落地。萝卜快跑已经在全国 11 座城市落地，武汉是其中最大的。最新的消息是，北京已经宣布在京开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点。

政策的支持、无人驾驶技术的迭代都让 Robotaxi 的到来加速。麦肯锡称，预计 2025 年至 2027 年出现拐点，企业运行的自动驾驶出租车成本将低于人工驾驶出租车成本。李彦宏也说，“过去大家认为自动驾驶要从 L2 到 L5 一步步走，但现在 L2 之后率先进入商用的可能是 L4，而不是 L3。”

司机们的反对声浪不是萝卜快跑面临的最大问题。事实上，在社交媒体争论萝卜快跑最激烈的这几日，百度港股股价直线飙升，单日涨幅达 10%，创下过去一年多来最大单日涨幅。7 月至今，百度股价已经从 83.9 港元升至 99 港元。国内股市的无人驾驶概念股们也接连迎来涨停，带动造车新势力们小鹏、理想、蔚来股价上涨。

萝卜快跑的隐忧来自于安全。世界上第一例无人驾驶汽车致人死亡案发生在 2018 年的美国。当年 3 月，Uber 运营的一辆无人驾驶汽车撞上一位行人，致人死亡。事故发生后，当地民众对无人驾驶声讨剧烈，Uber 不得不停止旗下自动驾驶研发，裁撤员工，并在两年之后出售了自动驾驶业务。

去年 10 月，通用汽车旗下的自动驾驶公司 Cruise 也发生了类似事故。虽然 Cruise 无人车只是在道路行驶中被迫卷入了一场人类汽车事故，但依然导致 Cruise 暂停了相关业务，直至今年 4 月才恢复小范围运营。

目前中国的无人驾驶路测中尚未发生严重伤亡事故。打开萝卜快跑的官网，映入眼帘的是一行加粗大字，“1 亿公里 0 重大伤亡事故”，“从未发生过由于自动驾驶造成人员伤亡的重大安全事故”。百度自豪地表示，百度 Apollo 自动驾驶比人类驾驶更安全。

萝卜快跑官网截图

今天，他们对外称，基于大模型技术重构的自动驾驶能够做到安全性高于人类驾驶员 10 倍以上，安全水平接近国产大飞机 C919。

汽车行业人士大多也认为自动驾驶汽车更安全。和不受控的行人、可能违反交规的人类司机相比，自动驾驶车辆会严格遵守道路交规，更保守也更不容易发生事故。小马智行的副总裁张宁今年 6 月说，普通场景下的自动驾驶能力四年前就已经达到了大家的期待，过去三四年的时间，如何在人车高密度混杂情况下跟人类博弈、在城中村行驶等长尾场景才是无人驾驶需要逐步解决的问题。

对于一项新兴事物而言，安全是人们真正接受它的最后一道壁垒。网约车行业发展了 14 年，直到今年才迎来密集的上市潮。它们本可以更早地收获敲钟，但 6 年前滴滴顺风车接连发生的两起恶性安全事故打破了这种幻想，连带着整个网约车行业被迫收缩。即便各项数据都表明，相较于出租车，网约车的事故发生率更低，也更容易被追踪。

造车新势力们已经率先遇到了类似的问题。过去一年多来，新能源车企们不断加速智驾落地，他们在发布会上大肆宣传自家的 AEB 主动刹停、城市 NOA 等能力，但接二连三的事故让车企对智驾的过度营销不断受到指责。更早之前，车企们更喜欢用自动驾驶来称呼自家的智驾能力。2021 年，一辆蔚来汽车在高速路段发生车祸之后，蔚来停止使用这种说法，改成了“智能驾驶”。

特斯拉原定在今年 8 月发布自家的 Robotaxi 业务。昨晚，有消息称特斯拉计划将发布日期推迟到 10 月份。受此消息影响，特斯拉股价大跌 8.44%。

人类对于新技术总是抱着犹豫与迟疑，对它的容忍度也更低，即便它们更安全、更便捷、更舒适。新技术一旦发生一起恶性安全事故，很可能会使它迅速倒退到原点。但无论如何，迟疑些，总是好的。